大卫·加洛：法航447所在的位置是名为大洋中脊的海底山脉的两翼。这条山脉是地球上最崎岖的山脉之一，有非常陡峭的悬崖，有山体滑坡和高耸的山峰，还有非常深的山谷。这非常类似于中国昆仑山最崎岖的部分。法航447的海底是完全未开发的，连地图都没有，水深达6000米，平均水深4000米左右。

    而马航MH370的水深肯定小于100米，很可能浅于65米。咋一看，这片区域的海底与大洋中脊相比，相对光滑平整。但飞机很小，哪怕是海底很小的块状或隆起都有可能让搜寻工作变得复杂。

    因此，虽然水深只是十分之一，但不意味着搜寻难度会降低到十分之一。浅水搜寻有它自身的难处。

    【谈搜救难度】

    大卫·加洛：容易的部分是，找到和记录飞机所需的技术的体积要比在深水中工作的技术小得多，这意味着找到可能的技术和船舶更容易。从逻辑上看，那片区域相对容易操作。法航447所在区域距离它最近的港口数千英里，操作起来要困难得多。

    难的部分在于，在浅水中搜寻，声波导航和测距装置会被限制在它们能覆盖的区域，它们“看”不远。在浅水中记录，机器人会面临很强的涨潮和较差的能见度。

    【谈搜救范围】

    大卫·加洛：我住在科德角，能看到所有从北美飞往欧洲和亚洲的飞机。我可以说， FlightRadar24软件是精确的，MH370一定有它的雷达记录。

    通过法航的事，我知道我们很难了解幕后发生的所有事情或者说大部分事情。但看上去这个最后联络地点是很准确的。

    飞机在高空每小时飞行600英里，也就是每分钟10英里。飞离最后一个已知位置一分钟，搜索的面积就会大幅增加。1分钟就是315平方英里，2分钟会增加1257平方英里。法航447飞离最后联系位置4分钟，搜索范围是半径为40海里的圆。这么广的面积，全部搜索完需要好几个月。

    【谈技术】

    大卫·加洛：技术有3个阶段。第1步是找到“干草堆”，然后找到“针”，最后是“检查针的状况，恢复它的重要部位”。

    找到“干草堆”，关键是要确认我们在正确的区域搜寻。我知道，在海面找到一点残骸都是很难的，在水下搜寻就更难了。不管发生了什么，风向和水流都在不断变化，一旦找到一些飞机残骸，还需要确认它们是从哪里的海面漂来的。

    水下搜寻主要依赖声呐（声波导航和测距装置）。声音比光在水里传得更远。声呐（传感器）可以被安装在机器人、潜水艇、船舶，或一类被称为AUV的机器人上面……自主水下航行器。每种方法都有自己的长处和短处。在我看来AUV是最好的，但不是找到飞机的唯一途径。

    飞机位置确定后，残骸在海底的确切区域需要被细致地绘制出来。这时目标就是要找到黑匣子。这需要机器人用声纳和摄像机进行光学镶嵌来完成，这项工作单调乏味但很重要。 

    下一步是用高分辨率相机和摄像机做残骸的详细档案。在我看来，残骸所在地应该被当做一个犯罪现场。没人知道会需要什么样的信息，残骸的位置和飞机各部件的状况对研究到底有什么作用。想象一下，如果黑匣子上的信息是没用的。

    最后，找到黑匣子后，恢复工作开始，这就会涉及各种完全不同的工具了。

    嘴上说什么该做，什么不该做总是容易的。我相信飞机会被找到。这是时间和耐心的问题，让那些权威的人做他们的事吧。

    【谈花费】

    大卫·加洛：眼下还很难预估搜寻的花销。况且与乘机人，航空航天工业，以及航空公司和乘客的家属和亲人相比，成本是次要的。找到这架飞机并恢复黑匣子非常重要。

    MH370失联后，大卫·加洛与苏珊·艾福瑞一直都在关注事态进展。

    每天，加洛都会追踪Flightradar24上的信息。（编者注：Flightradar24在全球五大洲建设了包含500多个接收器的网络，能收集民用飞机自动发送的位置数据，在飞行员和塔台控制员之间非常流行）

    目前最难的是，他们并不掌握关于这架航班的全部信息，分析均基于媒体披露的消息。

    加洛提及，参与法航447航班的搜寻，花费了很长时间，期间需要赢得法航、空客公司、法国及巴西政府部门、与机上乘客家属的信任。

    他认为，重要的是，通过法航447一事，人们应该在这种灾难前面建立一种迅速的反应。然而，他并不认为人们吸取了足够的教训。

    随着事态进展，加洛预计，将会引发新一轮关于海底搜索的争抢，哪家公司负责搜索？使用什么技术？由谁负责？等等。

    “人们并不清楚海底勘探的情况有多复杂，我们目前只知道约7%的海底世界状况。”加洛说，同时他指出，中国正迅速成为海洋勘探及海洋科学领域成为领军者，拥有世界上最先进的潜艇之一。